Mondhatnánk azt, hogy újdonságot igyekszünk meglovagolni de a valóság az, hogy a Tracer 9 már a harmadik generációnál tart. Ugyanis 2015-től gyártják MT-09 Tracer, majd elhagyva az MT előtagot csak Tracer 7 és 9 néven azokat a motorokat a Yamahánál melyeket az utcai túrázóknak szánnak. A japán gyártó hosszúlábú hasonló jellegű “sport túrázó” gépei egészen a 90-es évek elejéig nyúlnak vissza. A sorkettes TDM 850 és a frissített 900-as verzió 20 évig fedte le ezt a szegmenst. Bár sikeresek voltak de nem volt akkora hype körülöttük, mint manapság. Ahogy az autóknál a Nissan Qashqai 2006-os bevezetésével elindult az SUV-ok térhódítása, némi késéssel a motorokerékpárok piacán is megfigyelhető ez a trend. Miszerint a régi, normál felépítésű túramotorok mint az XJ vagy FZ sorozatok helyét átvették az utcaira faragott túraendúrók. Úgy néz ki nem is tévedtek nagyot a Yamaha Motor Europe marketingesei mert a bevezetéstől számítva európában nagyjából 50.000 példányban eladott 9-es nagytesót feltétlenül sikersztorinak kell elkönyvelnünk.
A Tracer 9 jelenleg három változatban érhető el 4,6-6,4 milliós alapár között. A motorizációért ugyanaz a CP3-as blokk felel. A váz, a felépítmény, a kerekek, a kipufogó megegyezik. A különbségek leginkább az elektronikai csomagokból adódnak. Az alap 9-es a 6 tengelyes IMU-n kívül szinte semmi pluszt nem kapott. Persze az extrakatalógusból sok jóságot lehet rendelni, de nem véletlenül létezik a GT és GT+ verzió. Amik már félaktív futóművel, le-fel gyorsváltóval, markolatfűtéssel, oldalsó keménydobozokkal, kanyarfényszórókkal, motortérképekkel rendelkeznek.
Ilyen szolgáltatáshalmaz mellett az a néhány különbség ami a plusz utótagot adja nem is biztos, hogy olyan lényeges… vagy mégis?! Az első, hogy a 3,5″-os dupla TFT helyett egy db 7″-os kijelzőt találunk a motoron. Most mondhatnád, hogy jó-jó dupla méret, na és!? Csakhogy ez már rendelkezik, tükrözési funkcióval is, amivel a Yamaha my ride app-on keresztül különféle dolgokat rögzíthetsz, láthatsz. Az öröm mégsem teljes, amennyire tudjuk ugyanis csak a Garmin motorize navigációt fogadja el ami természetesen előfizetéses. A GEEK-ek majd kivesézik ezeket úgyis, mi inkább motorozni szeretünk. A lényeg, hogy ha szeretnéd van rá lehetőség, hogy láss, hallj, navigálj. Erről több információt nem tudunk nektek átadni, leginkább azért mert a másik és igazán fontos plusz funkciót érdekesebbnek találjuk.
Ez pedig nem más mint az adaptív tempomat. Hogyha soha nem találkoztál vele akkor pár szóban elmagyarázzuk mire is jó egy ilyen berendezés. A tempomat egy sebességtartó automatika. Ennek első szériában megvásárolható változata nagyjából a 60-as évek amerikai utcai cirkálóitól datálható. Az adaptív tempomat abban különbözik egy normáltól, hogy ez folyamatosan radarozza a forgalmat maga előtt, és ha utólér valamilyen járművet beáll annak a sebességére, és tartja az előre beállított távolságot akkor is ha az utólért jármű gyorsít egészen addig míg el nem éri azt a sebességet amit a rider beállított. Ami 40-és 160 között bármi lehet. Ha valaki kicsit is igényli ezt a fajta vezetéssegédleti rendszert akkor legolcsóbban a Yamahánál juthat hozzá mert bár jelenleg is több gyártó kínálatában megtalálható ez az extra de azt lehet mondani, hogy kivétel nélkül a zászlóshajókba pakolták be amelyek lényegesen nagyobb összeget ürítenek le a bankszámládról mint a Tracer 9 GT+.
- BMW R1250 RT: 8,3 MILLIÓ
- DUCATI MULTISTRADA V4: AKCIÓVAL 8,5 TELJES ÁR 9,2 MILLIÓ
- KAWASAKI NINJA H2SX: 10,59 MILLIÓ
- KTM 1290 SUPER ADVENTURE S: 7,9 MILLIÓ
- YAMAHA TRACER 9 GT+: 6,4 MILLIÓ
A döntés, hogy nem az übertúrázó FJR-be került először (ami az Amerikai piacon még elérhető) ez az újdonság a fent említett eladási adatokból teljesen egyértelműen következik. A másik igazán nagy fegyvertény a Yamahától pedig az, hogy bár rengeteg plusz motyó van a GT+-on az alapverzióhoz képest mégsem szálltak el súlyban. Azt a plusz tíz kg-ot a +-tól nem sajnáljuk. Főleg, hogy még így is éppen csak 220kg fölé megy a mérleg. A harmadik, hogy az RT-n kívül a fent említett modellek egyike sem rendelkezik szériában oldaldobozokkal, tehát azokra a plusz milliókra még rájön pár száz Mátyás, hogy tényleg túrakompatibilis bringákról beszéljünk.
A motor gyors átvételekor azon kívül, hogy Patrik barátomnak egy első generációs nyitott Akrás motorja volt néhány éve, (elmebeteg hanggal) illetve a tréningek alkalmával találkoztam ezekkel a gépekkel sok tapasztalatom nem volt. Nekem ez a magasított elrendezés sosem tetszett, de azt meg kell hagyni aki szeret nagyjából egyenesen ülve motorozni annak meglehetősen kényelmes lesz. A három hengeres elrendezés kellően vékony felépítményt tesz lehetővé. Az állítható ülsémagassággal is igyekeznek szélesíteni a felhasználók körét. Erőben olyan amilyen, a lényeg, hogy nem fog meglepetéseket okozni. A hangja számomra túl karcos, néhány óra motorozás után már nem szívesen hallgattam a három hengeres crossplane blokkot, pedig a gyári kipuf nem mondható hangosnak. Ha már túramotor, akkor a halk búgást szívesebben hallgatnám. Ha meg sport akkor értem ezt a karakteres orgánumot, de valahogy egyiket sem hozza igazán. Személy szerint jobban szeretem a normál felépítésű motorokat, némi sportos génnel megspékelve. De attól, hogy nem én vagyok a célközönség ez még egy releváns és ár érték arányban jól eltalált bringa lehet azok számára akik kétkerekű SUV-t keresnek.
További tapasztalatainkat az alábbi videóban talalhatjátok:
Ezer köszönet a Yamaha magyagországi képviseletének a tesztre biztosított motorért. Várjuk a következő újdonságokat amiket bemutathatunk az oldalon.
