Amióta a motorizáció létezik mindig voltak olyan emberek akik gyorsabbak akartak lenni másoknál. Ennek gyökerei valahol a sufnik mélyén keresendők, ahol a végletekig reszelgetett szériában alig pár lóerős gépekből készítettek akár sebességrekordokat is futó masinákat. Ha láttad te is a leggyorsabb indián című filmet tudod miről beszélek, ha nem épp itt az ideje, hogy megnézd. Ahogy a nagy gyárak felismerték ennek a piaci szegmensnek a létjogosultságát, mármint anyagi szempontból, elkezdtek az utca emberének is elérhető száguldó gépeket gyártani. Na meg valljuk be nem kis marketing értéke van rábiggyeszteni a sajtóanyagokra a cég logója mellé, hogy a leggyorsabb szériában gyártott motorkerékpár.
A 90-es években ádáz harc folyt ezen cím birtoklásáért. A legkissebb a legnagyobb elvén rögtön az évtized elején 1990-ben Kawasaki belecsapott a lecsóba a ZX-11-el, 280km/h, majd jött a nagy “H” a CBR1100XX-el és átvette az uralmat pár év múlva, igaz alig néhány km/h-val. Mindeközben senki sem sejtette, hogy mi készül Hamamatsuban. 1999-ben a világ megváltozott, és egy azóta legendává vált 175 lóerős modell gördült le a gyártósorról ami elsőként lépte át a széria motorok közül a 300km/h-t a Suzuki GSX1300R “Hayabusa” ezzel megteremtve az “ULTIMATE SPORTSBIKE” kategóriát.
A motoron mindent a végsebesség és az aerodinamika oltárán áldoztak fel, így a forma eléggé megosztóra ám felettébb hatékonyra sikerült. 2007-ben érkezett a ráncfelvarrás. Ami nem csak megújult külsőt eredményezett, de beletúrtak a blokkba is így a kis híjján 200 lóerő amit az aszfaltra tettek a Suzuki mérnökei tovább bővítette az addigra a modell körült kialakult rajongói kört. Emellett kapott SDTV rendszert, SDMS kapcsolót csúszókuplungot, átdolgozott futóművet, ABS-t, majd Brembo monoblock fékeket is.
A legenda megszületéséhez nagyban hozzájárult az a 1,3-as blokk bődületes teljesítményén kívül az elnyűhetetlensége, és tuningpotenciálja is. Nem ritkák a 3-500 lóerős példányok, de az igazán kemény dolgok mint mindig a versenysportban találhatóak. Egy-egy drag versenyre felkészített gép akár a 800-1000 lóerőt is eléri. A modellt bár minden kontinensen forgalmazták, de igazi piaca mégis az USA és annak különc, mindent a maga ízlésére formáló “bikerei” voltak. Egész iparágak fejlődtek, a különféle, feltöltős, turbós, nitrós, hosszított lengővillás, légrugós és minden egyéb nyálcsorgatásra alkalmas kiegészítőkre vágyó “Busa” tulajok számára.
Ahogy a második generáció utolsó darabjai is eltűntek a kereskedésekből, a különféle EU szabályozásoknak hála, egyre többször jelentek meg a neten mindenféle digitális rajzokon egy lehetséges harmadik generáció formatervei. Aztán 2020 közepén csiripelni kezték a madarak, hogy ezek az álmok valóra válhatnak és újabb “Busák” repkednek majd szerte a világban, így a legenda 20 év után is folytatódhat.
Ami a videóból kimaradt:
Dani: Látszik mennyire magával ragadó élmény volt a forgatás előtti motorozás. Így sikerült kihagyni egy érdekes megfigyelést. Három teljesítményt, karakterisztikát lehet a gázra programozni, de ezt kissebb nagyobb mértékben mindegyikben produkálja a masina. A gáz ráadásakor van egy kis késése, egy pillanatnyit gondolkodik a rendszer, hogy most akkor van gáz adva újra vagy nincs. Olyan érzésem volt, mintha nagyobb dőlésszögnél jobban jelentkezett volna a dolog de az is lehet, hogy túlságosan szőrszál húzogató vagyok.
Egy karburátoros full analóg rendszernél még el is hinném, hogy kell egy pillanat, hogy újra legyen benzin, de hát itt nem erről van szó. Teljesen digitális a rendszer… na jó a gázkarral még bowdent húzogatsz, ami tekergeti a potenciométert… de azért mégis.
A gyorsváltónál tartom, hogy le lehetne venni 10 milliszekundumot elsőre a időzítésből. Na de legyen munkája a tuningműhelyeknek is.
Ezek azért már tényleg olyan apróságok amik akkor tűnnek fel, ha nagyon figyelsz a motor viselkedésére, és nagyok az elvárásaid. Ettől még nem lesz rossz motor, egy huzamosabb együttélésnél nem fog már feltűnni.
Zoli: A blokk zseniális! Alapjáraton van egy kis vicces remegése, még a plexit is rázza az orrod előtt mint egy V2-es de ahogy elindulsz ez a rezonancia azonnal eltűnik. Teljesen mindegy milyen fokozatban vagy olyan, hogy gyenge ennek a motornak a szótárában nem létezik. Akár 60-tól hatodikban is csak tol, csak tol… csak tol…. és csak tol… amíg le nem akad a km óra. Az embernek már-már olyan érzése van, hogy elég lenne neki összesen kettő fokozat. Egy az elinduláshoz, egy a végsebességhez.
R.R.
Lehetőséget és a motort köszönjük a Magyar Suzuki Zrt.-nek.
Képek:( Internet/R.R./motophoto.hu)
