Mint minden motorőrült, így Eric Buell sem elégedett meg mérnöki munkájával az őt foglalkoztató vállalatnál, inkább elkezdte farigcsálni annak termékeit. Bevezetésként lássunk egy kis összefoglalót, miként is alakult főhősünk élete az elmúlt több mint 30 évben:
- 1983-ban, mérnöki munkáját hátrahagyva belekezd álmai megvalósításába (megépíteni saját elképzelései alapján, egy ízig vérig amerikai sport motort).
- 1984-ben az első saját tervezésű RW750-es motorkerékpárjával, megjelenik az amerikai AMA F1 verseny sorozatban (pechére a sorozatot törlik, így csak kettő darab ilyen gép készült).
- 1985-1992 között különféle versenyalkatrészek tervezésével és értékesítésével foglalkozott, valamint tanácsadói posztokat töltött be egyes világmárkáknál mint például a Yamaha. Több Harley blokkal hajtott utcai motorkerékpárt épített, mellyel 1993-ban elnyerte a Harley-Davidson gyár bizalmát amely támogatása jeleként bevásárolta magát az E(ric)B(uell)R(acing) vállalatba.
- 1998-ig a hathatós tőkeinjekciónak és bizalomnak hála 20000-nél is több Buell motorkerékpár látta meg a napvilágot Wisconsinban.
- 2002-ben az XBR9-es modellen jelent meg először, a mára már a cég védjegyévé vált alumínium váz, és peremféktárcsa.
- 2007-től a 1125R-en (tesztalanyunk) alkalmaztak elsőként folyadékhűtéses DOHC, V-twin erőforrást benzinbefecskendezéssel.
- 2009-ig kellett várni az első sportsikerre. Danny Eslick megnyeri az AMA Daytona versenysorozatot.
- 2011-ben megjelenik a 1190RS, a 1125R alapjából továbbfejlesztett superbike immár 185 lóerővel.
- 2013-ban bejelentik, hogy a WSBK-ban csapatot indítanak a 1190RX motorkerékpárjukkal. Végül pár szabadkártyás verseny, és néhány világbajnoki pont megszerzése után kiszálltak a sorozatból.
- 2014-ben 1190SX néven nakedbike-al rukkolnak elő.
- 2016-ban az EBR motorcycles-t átalakítják (ékesszólón Eric örökségét viszik tovább, valójában ki tudja kinek milyen érdekei húzódnak az átalakítások hátterében. Eric Buell viszont már nincs a cégnél).
Bevallom kissé vegyes érzésekkel kezdtem neki ennek a motorozásnak, hisz tesztalanyom egy nem minden sarkon látható motorkerékpár. Ha esetleg nem lenne elég érdekes már csak kinézetre is, az óriási légbeömlőkkel az oldalán amik a V-twin légszomját próbálják egy Ram-air rendszeren keresztül csillapítani. Vagy a fura lapos fejével, amin órákat gondolkoztam, hogy vajon mire is hasonlíthat. Majd jött a megvilágosodás, hogy a jó öreg Eric milyen Hollywoodi mesehőst is alkotott a tudta nélkül. Ugyanis, ha az Így Neveld A Sárkányodat című rajz eposz stábjának garázsaiban kutakodnánk bizonyosan fellelnénk Buell bácsi alkotását valamelyik sarokban. Ha esetleg elfelejtenéd, hogy min is ülsz a villahídon emlékeztet egy plakett, hogy a gyár egy 25 éves jubileumi kiadása van a feneked alatt, fekete fényezéssel, indigó kék vázzal, lengőkarral, és felnikkel. Az érdekes konstrukció és, hogy amerikai már ad egy kis csavart az egésznek, ráadásul még valami sportmotor kinézetet is megpróbáltak ráerőltetni kisebb nagyobb sikerrel. Úgyhogy teljes lehet a K-osz a fejekben.
Magam sem értem mit keres az oldalán az a két lombfúvó?
Egy cruiser blokk adja az alapokat, de tervezésileg és kivitelezésileg is egy igen csak érdekes jószággal van dolgunk. Az érdekességek tárháza szinte kimeríthetetlen. Ugyebár beszéltem a Harley blokkról, amit szerencsére gondos Osztrák (ROTAX) kezek addig-addig csiszolgattak, míg egy igencsak fickós kis aggregátot pakoltak a furcsa tankba, vagyis vázba. 🙂 Hmm… most akkor mi is van? Igen-igen a váz egyben a tank szerepét is betölti, vagyis a kúton te töltesz a vázba. Aztán ott van még a motor elején az az irdatlan nagy frízbi amit első (perem)féktárcsának is mondanak. Van még egy teherautón is valószínűleg jó szolgálatot tevő nyolc, igen jól olvasod 8 dugattyús féknyereg. Aztán a furcsa számláló, ami a tank üresedésével, és a sárga felvillanásával, nem azt jelzi, hogy még mennyit mehetsz el, hanem elkezdi neked kiszámolni, hogy kb. mennyi nyálat kell majd belecsurgass a tankba hogy tele legyen ismét a váz. 🙂 Ott van még a “nadrág”szíjhajtás is. Ami minamellett, hogy csendes és nem igényel túl sok törődést, nem is igazán rendelkezik túl nagy terhelésváltási reakciókkal mint pl. egy kardán. További érdekesség hogy a fordulatszám mérő mutatója egy bizonyos szám előtt elhaladva elkezd világítani. Nem árulom el melyik az! 😉 A váltó és fék pedálok hossza állítható, pechemre akkora patám van, hogy hiába is állítanám, mert a jobb oldali deklibe folyton beleért a csizmám orra.
Felniszélre állított fékerő.
Túl nagy a lábam. 🙂
A piros R kötelez!
Nyeregbe! Valahogy olyan érzésem van ezzel a motorral mint Hablatynak, a sárkánnyal. Ez a furcsa kinézet, egy érdekes, és meglepetésekkel teli jószágot takar. Az egész motor feltűnően rövid. Mint utólag kiderült alig két méter a fülétől a farkág. Megnyomom a 80-as évek műanyagdesignjában megfaragott indító gombot, és életre kel a 68,7 köbinches erőforrás. Rázkódik mint azt egy jó V kettesnek illik. Mivel egy relatív nagy blokkról van szó, 3000-es fordulat alatt csak szenved, ezért a városi poroszkálást nem szereti. Te sem fogod, ugyanis a hajszárító amit beépítettek a jó amerikai mérnökök, pont a töködre fújja az összes meleget ami csak a blokkból kiáramlik. Egy lámpánál megállva konstatáltam, hogy szó szerint forró a váz ettől a jelenségtől. Amellett, hogy egy nagy V blokkról beszélünk az eszeveszett motorfék elmarad. Ugyan lassul szépen gáz elengedésre, de nem bólintod le a műszerfalat mint más hasonló gépeken. Ami az egyik oldalon hiányzik, azt viszont a másikon megkapod. Amint kitágul a tér, a betonrengeteget felcseréled egy kellemesen kanyargós országútra, és eléred a 3500-4000 körüli fordulatot a blokk kisimul (már amennyire egy V2 ki tud) elkezd forogni és olyan érzésed van mintha soha nem akarna kifogyni az erőből. Csak forog-forog egészen leszabályozásig, olyan mint egy igazi nimfomán, minél jobban kened neki annál jobban kívánja a csapatást. Viszont vigyázni, mert a rövid tengelytáv és a közel 150 lóerő érdekes játékba kezd alattad ha elkezded neki tépni. Emeli az elejét, a hátsó gumi izgatottan ficánkol, próbál valami tapadást keresni az aszfalton miközben te kaján vigyorral a bukódban 150-nél elváltod a kettest. 🙂 Apropó váltó! Az egyest kivéve egészen finoman kapcsolható. Rövid úton jár nem, csattog nem zörög. Egyetlen egyszer sikerült a hármas, és a négyes közé betennem, valószínű azért, mert túlfinomkodtam a dolgot. Az ülés nem túl széles, az én szálfa termetemnek, sem a kormány, sem a lábszög nem volt túl fárasztó. Bár egy adriai egyhetesre biztos nem ezzel indulnék. Leginkább azért sem mert nagyjából 62 mérföld után (ugyebár amerikai modellről van szó) a fenekem igen csak sajogni kezdett az ülésen. A kormány ahhoz képest, hogy csutka egészen széles, és nincs is túl alacsonyan. A műszerfal jól átlátható, van fokozatkijelző, külső hőmérséklet, meg egyéb nyalánkságok. A fejidom azon kívül, hogy úgy néz ki mintha péklapáttal homlokon nyomták volna, nem túl sok hasznot hajt a sofőrnek (vagy nem kétméteres emberekre tervezték). 😀 A hátsó fék hatásfoka nagyjából a nullához konvergál. Ugyan észlelhető valami lassulás de csak kb. annyi, mintha még egy motorféket bekapcsoltak volna. Viszont az eleje meglehetősen jól teszi a dolgát utcai körülmények között. Simán lehet vele egy ujjal is egy kiadósat fékezni. Az amcsik a felfüggesztést a Showára bízták. Elől, hátul, alul, felül, mindent tekergethetsz rajta. Csak tudd épp merre tartasz! 🙂 Sajnos a tulaj két különféle márkájú és típusú gumit rakott a motorra, így az egyébként eléggé kezes, és fordulékony masina nem tudta megmutatni valódi arcát a kanyarokban. Kíváncsi lennék milyen lenne vele egy pályanap?! Ezen a modellen egy gyári kidörrentő volt, aminek a hangja nem túl acélos, de azért érezhető, hogy nem egy 36,6 köbinches-el (már megint ez az angolszász mértékegység) van dolgunk.
Plakett, műszerfal, kulcs, mi kell még? …..ja benzin a vázba 🙂
I love 80′-s
Bárhonnan is nézed, akad egy fura részlet.
Összességében egy karakteres, egészen jól motorozható, bár cseppet sem kezdőknek való motort ismerhettem meg. Kinézetre, lehet szeretni, vagy nem szeretni. Ám ha nem akarsz beolvadni a tömegbe, és nem vagy rest még használtan is nagyjából két millát leszurkolni egy ilyenért. Nem is szólva a valószínűsíthetően nagy szervízköltségekről. Így tíz év távlatából is egy nagyon haladós, nagyon exklúzív, bringát birtokolhatsz, ami után még mindig megfordulnak az utcán.
R.R.
Ugye, hogy nem hitted el!?
